Sto sedmdesát pět tisíc zaměstnanců německého automobilového průmyslu se během jediného dne zapojilo do protestů proti propouštění, zavírání závodů a tlaku na pracovní podmínky. Podle vlivného odborového svazu IG Metall se uskutečnilo přibližně 280 akcí od podnikových shromáždění přes demonstrace před branami továren až po protestní přestávky. Číslo 175 tisíc je údaj odborů, rozsah problému však potvrzují i nezávislá statistická data.

Německo totiž neřeší hrozbu, která možná přijde. Propouštění už běží. Na konci prvního pololetí roku 2026 pracovalo v tamním automobilovém průmyslu 691 500 lidí, meziročně o 42 300 méně. Pokles o 5,8 procenta byl nejvyšší mezi velkými německými průmyslovými odvětvími a počet zaměstnanců klesl na nejnižší úroveň od začátku srovnatelné statistiky v roce 2005. Protesty tak nejsou obyčejným konfliktem odborářů s vedením několika automobilek. Německo začíná bojovat o to, zda jeho automobilový průmysl zůstane výrobním odvětvím s rozsáhlými domácími kapacitami, nebo se stále větší část výroby a investic přesune tam, kde je levněji.

42 tisíc pracovních míst už zmizelo


Ještě tvrdší varování přišlo v den, kdy zaměstnanci protestovali. Mercedes-Benz agentuře Reuters potvrdil, že jeho výroba v Německu není při současných podmínkách v mezinárodním srovnání konkurenceschopná, především kvůli vysokým pracovním nákladům. Šéf výroby Michael Schiebe zaměstnance upozornil, že pokud se nepodaří náklady snížit, mohly by být ohroženy dva německé závody, jeden vyrábějící automobily a druhý zaměřený na pohonné systémy. To už není odborářská rétorika. Je to otevřené přiznání jednoho z nejvýznamnějších německých průmyslových koncernů, že výroba automobilů doma začíná mít problém obstát proti jiným zemím.

IG Metall odpovídá, že německý autoprůmysl nezachrání delší pracovní týden ani další propouštění. Podle odborů část odpovědnosti leží na managementu firem, který pozdě reagoval na technologickou změnu, čínskou konkurenci a nové požadavky trhu. Odbory požadují investice do nových modelů, technologií a německých závodů a odmítají útok na tradiční 35hodinový pracovní týden.

Čína tlačí z jedné strany, vysoké náklady z druhé

Problém je ale mnohem hlubší než spor o pracovní dobu. Německý automobilový model byl desítky let založen na kombinaci drahé domácí výroby, technologického náskoku a velmi výnosného exportu. Tato rovnice se nyní rozpadá. Čína, která byla zdrojem mimořádných zisků německých výrobců, se změnila v jejich nejsilnějšího konkurenta. Domácí čínské automobilky nabízejí stále kvalitnější elektrické a hybridní vozy, tlačí na ceny a zároveň pronikají do Evropy. Německé koncerny tak musí bojovat nejen o čínského zákazníka, ale nově také o zákazníka evropského.


Samotná cena práce samozřejmě nerozhoduje. Německé závody mohou být produktivnější, více automatizované a vyrábět dražší vozy s vyšší přidanou hodnotou. Rozdíl téměř trojnásobných pracovních nákladů proti Česku však nelze při rozhodování o nových výrobních kapacitách přehlížet. Také vysvětlení, že za problém může jednoduše pomalý zájem Evropanů o elektromobily, kulhá. V první polovině letošního roku už čisté elektromobily tvořily 20,7 procenta nových registrací v EU proti 15,6 procenta o rok dříve. Trh tedy roste. Pro německé výrobce je mnohem větším problémem, za jakých nákladů dokážou elektromobil vyrobit a s jakou marží jej mohou prodat proti čínské konkurenci. Německému automobilovému průmyslu tak dochází prostor, ve kterém bylo možné vysoké domácí náklady vyvažovat technologickou převahou a mimořádnými zisky na zahraničních trzích.

Česko může získat výrobu. A zároveň ztratit zakázky

Pro Českou republiku má německý problém dvě zcela protichůdné stránky. Na jedné straně může tlak na snižování nákladů zvýšit atraktivitu českých závodů. Rozdíl v pracovních nákladech je značný a Česko už dnes patří k nejvýznamnějším evropským výrobním základnám německých koncernů. V roce 2025 zde bylo vyrobeno 1,446 milionu osobních automobilů a více než 92 procent produkce zamířilo na zahraniční trhy. Pokud budou německé společnosti hledat místo, kde mohou v rámci EU vyrábět levněji a přitom zůstat uvnitř jednotného trhu a zavedených dodavatelských řetězců, Česko, Slovensko, Polsko a Maďarsko se logicky dostávají do hry.


Protest 175 tisíc německých zaměstnanců je proto zajímavější, než naznačuje samotný počet lidí v ulicích. Nejde pouze o německé mzdy nebo odborářský boj za 35hodinový týden. Rozhoduje se o budoucím rozložení evropského průmyslu. Německo může pracovní místa bránit, dotovat energie a požadovat ochranu před čínskou konkurencí. Nejtěžší problém tím ale nezmizí. Automobilka bude novou investici stále porovnávat s tím, kolik stojí výroba v Německu a kolik v Česku, Polsku, Maďarsku, Číně nebo Spojených státech.

Sto sedmdesát pět tisíc lidí proto nevyšlo protestovat jen proti propouštění. Německý autoprůmysl začíná bojovat o to, zda jeho tradiční výrobní model ještě dokáže obstát ve světě, který se mezitím zásadně změnil.



Zdroje: 1. IG Metall – Rund 175.000 Beschäftigte demonstrieren für Zukunft statt Kahlschlag⁠ ; 2. Destatis – Automobilový průmysl přišel meziročně o 42 300 zaměstnanců⁠ ; 3. Reuters – Mercedes says German production not competitive, two plants under threat⁠ ; 4. VDA – pracovní náklady v automobilovém průmyslu podle zemí⁠ ; 5. ACEA – elektromobily dosáhly v první polovině 2026 podílu 20,7 procenta⁠ ; 6. AutoSAP – Německo zůstává hlavním odbytištěm českého autoprůmyslu⁠