Když tanker Deliver v červnu vyplul z ruského Primorsku, jeho cesta měla skončit v Singapuru. Loď plující pod kamerunskou vlajkou však do cíle nedoplula. Francouzské námořnictvo ji poblíž Sicílie zadrželo. Podle francouzských úřadů byla předtím vyškrtnuta z kamerunského registru, a plula tedy bez platné státní příslušnosti. Evropské sankce ji spojovaly s ruskou takzvanou stínovou flotilou.

Příběh jednoho tankeru ukazuje systém, který Rusko během několika let vybudovalo kolem svého nejdůležitějšího exportního artiklu. Sankce zavedené po invazi na Ukrajinu ruskou ropu ze světového trhu neodstranily. Změnily především lodě, obchodníky, vlastníky, pojištění a trasy, po kterých se ropa dostává k odběratelům.

Rozsah tohoto systému je obtížné vyjádřit jediným číslem. Jednotná definice „stínové flotily“ neexistuje. Některé odhady zahrnují pouze tankery přímo spojené s ruským obchodem, jiné také plavidla přepravující sankcionovanou ropu z Íránu nebo Venezuely. Společnými znaky bývá vyšší stáří lodí, neprůhledná vlastnická struktura, častější změny registrace a pojištění mimo tradiční západní systém.

Měřítko ruské části systému dobře ukazují sankční seznamy Evropské unie. Po červencovém balíčku má EU na seznamu 673 plavidel spojených s ruskou stínovou flotilou nebo dalšími aktivitami podporujícími ruský energetický export. Ani toto číslo však nepředstavuje všechny lodě převážející ruskou ropu.

Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) odhaduje, že v červnu 2026 přepravovaly sankcionované stínové tankery přibližně 54 procent ruské ropy vyvážené po moři. U samotné surové ropy byl jejich podíl ještě vyšší – přibližně 66 procent.

Stínová flotila tedy není několik tajných lodí operujících mimo běžný námořní obchod. Je to rozsáhlý paralelní logistický systém, který vznikl jako reakce na změnu podmínek světového obchodu s ruskou ropou.

Z Primorsku a Novorossijsku míří ropa především do Asie

Základní geografie ruského ropného exportu se příliš nezměnila. Změnil se především jeho cíl. Na severozápadě Ruska patří mezi nejdůležitější terminály Primorsk a Ust-Luga v Baltském moři. Jižní trasu představuje zejména Novorossijsk na pobřeží Černého moře. Další exportní proudy vedou z arktických oblastí a ruského Dálného východu.

Právě první tři přístavy dobře ukazují současný rozsah obchodu. Podle obchodníků oslovených Reuters by měl ruský export z Primorsku, Ust-Lugy a Novorossijsku v srpnu dosahovat přibližně 2,7 milionu barelů denně, asi o čtyři procenta více než v červenci.

Část zvýšeného exportu souvisí s omezeným zpracováním v některých ruských rafineriích po ukrajinských útocích. Pokud Rusko nedokáže část vytěžené ropy zpracovat doma, může se větší objem suroviny objevit na exportním trhu. Současně zůstává silná poptávka v Asii. Agentura Reuters uvádí rostoucí zájem především Indie a Číny. Čínské rafinerie zvýšily nákupy ruské směsi ESPO a Indie zůstává významným odběratelem směsi Urals.

Právě přesun odběratelů byl pro vznik stínové flotily rozhodující. Před rokem 2022 představovala Evropa přirozený trh pro velkou část ruského exportu. Vzdálenost mezi baltskými přístavy a evropskými rafineriemi byla relativně krátká. Po zavedení sankcí a omezení evropského dovozu se těžiště obchodu přesunulo tisíce kilometrů na východ.


Z relativně krátkého regionálního obchodu se stal dálkový logistický řetězec. To má zásadní praktický důsledek. Stejný objem exportované ropy vyžaduje při delších cestách větší počet tankerů. Loď je na jedné cestě podstatně déle a nemůže se rychle vrátit pro další náklad. Právě prodloužení přepravních tras proto zvýšilo poptávku po tankerech schopných nový obchodní model obsluhovat.

Tanker může změnit vlajku, vlastníka i svou identitu

Termín „stínová flotila“ může vytvářet představu lodí, které se fyzicky skrývají na moři. Skutečnost je složitější. Mnoho těchto tankerů lze běžně sledovat. Podstata systému spočívá především v tom, že je obtížnější zjistit, kdo loď skutečně kontroluje, kdo ji pojistil a kdo nese odpovědnost za její provoz.

Vlastníkem může být společnost vytvořená pouze pro jediné plavidlo. Firma může být registrována v jiné zemi než skutečný provozovatel. Tanker může změnit jméno, vlajku, vlastníka nebo správce a následně pokračovat v obchodování.

Evropská unie například v prosinci 2025 sankcionovala společnosti ze Spojených arabských emirátů, Vietnamu a Ruska, které vlastnily nebo spravovaly plavidla spojená se stínovou flotilou. Rada EU upozornila také na praktiky směřující k zakrývání původu ropy a na rizikové způsoby přepravy.

Dalším problémem jsou vlajkové registry. CREA uvádí, že na konci června 2026 provozovalo 45 stínových plavidel přepravujících ruská fosilní paliva falešnou vlajku. Kamerun, jehož registr využívala řada sankcionovaných tankerů, začal některá plavidla vyřazovat. Počet sankcionovaných tankerů spojených s ruským obchodem pod kamerunskou vlajkou podle CREA klesl ze 143 na konci března na 116 v červnu.

Případ tankeru Deliver ukazuje, proč je registrace tak důležitá. Přestože loď nesla kamerunskou vlajku, podle francouzských úřadů byla z tamního registru již před zadržením vyškrtnuta.

Další vrstvou systému je pojištění. Tradiční světová tankerová doprava je silně propojena se západním pojišťovacím a zajišťovacím systémem. Cenový strop na ruskou ropu byl postaven právě na možnosti omezit přístup k západním námořním službám, pokud obchod nesplňuje podmínky platného cenového stropu. Rusko a obchodníci s jeho ropou proto měli silnou motivaci vytvořit přepravní řetězec, který nebude na těchto službách plně závislý.

Vedle tradičních západních přepravních a pojišťovacích struktur tak vznikla rozsáhlá síť provozovatelů, vlastníků a pojistitelů v dalších jurisdikcích. Neznamená to však, že západní společnosti z ruského obchodu úplně zmizely. Data CREA ukazují, že plavidla vlastněná nebo pojištěná subjekty ze zemí G7+ stále přepravují významnou část ruského exportu, zejména ropných produktů.

Důsledkem není pouze problém s vymáháním sankcí, ale také rostoucí bezpečnostní a ekologické riziko. CREA zjistilo, že ze 157 stínových tankerů zapojených v červnu do ruského ropného obchodu bylo 66 plavidel, tedy přibližně 42 procent, starých nejméně dvacet let.

Konkrétní varování přišlo letos v létě. Sankcionovaný tanker Caroline Bezengi, který předtím naložil ruskou ropu v Novorossijsku, se dostal do problémů u pobřeží Ománu. Ománské úřady následně zasahovaly kvůli úniku ropy a riziku ekologických škod.

Starší plavidla, neprůhledné vlastnictví a obtížně ověřitelné pojištění tak mohou v případě havárie vytvořit problém, jehož náklady nakonec nenese pouze vlastník nákladu, ale také pobřežní státy.

Sankce už necílí pouze na lodě, ale na celý systém

Evropská strategie se proto postupně mění. První fáze byla založena především na cenovém stropu a omezení přístupu k západním službám. Další kroky se stále více zaměřovaly na konkrétní tankery. Nyní se pozornost přesouvá k celé infrastruktuře, která stínové flotile umožňuje fungovat.

EU v dubnu 2026 rozšířila sankce na dalších 46 plavidel a celkový počet tehdy zvýšila na 632. Současně zavedla opatření zaměřená na prodej tankerů, která mají ztížit převádění starších plavidel do struktur napojených na ruský obchod.

V červenci následovalo dalších 41 tankerů a sankce se rozšířily také na lodě poskytující stínové flotile podpůrné služby. Celkový počet plavidel na sankčním seznamu EU tak vzrostl na 673.

Ještě významnější je postup proti infrastruktuře na pevnině. EU v dubnu zakázala transakce se dvěma ruskými přístavy – Murmanskem a Tuapse – a s ropným terminálem Karimun v Indonésii. Rada EU jejich zařazení spojila mimo jiné s aktivitami stínové flotily a obcházením cenového stropu.


A právě zde leží podstata celého problému. Rusko nereagovalo na sankce nalezením jedné tajné námořní cesty. Přizpůsobilo strukturu obchodu novým podmínkám. Evropské odběratele z velké části nahradily asijské trhy a vedle tradičních západních přepravních a pojišťovacích struktur vznikla rozsáhlá síť provozovatelů, vlastníků a pojistitelů v dalších jurisdikcích. Výsledkem je systém, který je dražší, složitější a rizikovější než před válkou, ale stále umožňuje přepravovat miliony barelů ropy denně.

Z pohledu sankcí je proto důležité rozlišovat dvě otázky. První zní, zda sankce ruský ropný obchod prodražují, komplikují a nutí Moskvu vytvářet nové distribuční mechanismy. Dostupná data ukazují, že ano. Druhá otázka je, zda dokázaly fyzický export ruské ropy zastavit. Vývoj námořního exportu ukazuje, že nikoliv.

Pro Českou republiku má tato proměna význam především kvůli světovým cenám energií. Česko nemusí být přímým odběratelem ruské ropy, aby bylo ovlivněno tím, kolik ruských barelů se dostane na světový trh. Pokud by jejich export výrazně poklesl a nebyl nahrazen jinými producenty, mohlo by se to projevit v globální nabídce a následně také v cenách, které platí evropské rafinerie a jejich zákazníci.

Stínová flotila se tak stala jedním z mechanismů, které pomáhají udržovat ruskou ropu ve světovém energetickém systému navzdory sankcím. Ani příjezd tankeru do Asie však nemusí znamenat konec sledovatelné cesty konkrétního nákladu. Část ropy se během přepravy překládá mezi plavidly prostřednictvím operací ship-to-ship, při nichž mohou stovky tisíc barelů změnit tanker přímo na moři. A právě tam vzniká jedna z nejméně průhledných částí současného obchodu s ruskou ropou.



Zdroj: 1. Reuters – Russia set to increase exports from western ports in August amid firm demand in Asia⁠; 2. Reuters – Oman responds to stranded vessel off Dhofar⁠; 3. Centre for Research on Energy and Clean Air – June 2026 analysis of Russian fossil fuel exports and sanctions⁠; 4. Council of the EU – Russia’s war of aggression against Ukraine: Council sanctions 9 shadow fleet enablers⁠; 5. Council of the EU – Russia sanctions and measures against the shadow fleet⁠