Svátek má: Zora

Komentáře

Zbyněk Fiala

žurnalista

Průmysl znovu míří dolů

Spolu s výrobou klesají i zakázky a tržby, hlásí Český statistický úřad.

Konec doby automobilové a uhelné je stále patrnější. Výroba motorových vozidel klesla v listopadu meziročně o 3 procenta, zhruba o stejně jako celá průmyslová výroba (-3,2 %). Podobným tempem však klesaly i nové zakázky (-2,9 %), zatímco tržby klesly dokonce o 6,0 % a tržby z vývozu o 7,7 %. Největší pokles zakázek je doma (-8,0 %).

Může se v tom projevovat nedostatek pracovníků pro jednoduché činnosti, což má kompenzovat dovoz nekvalifikovaných agenturních pracovníků odkudsi z Východu (než je vytlačí roboti, i s našimi lidmi). Víc bych si však všímal nástupu zásadní změny, e-mobility provázené intenzivním rozvojem obnovitelných zdrojů energie.

Přestože má Česko největší hustotu strategií na kilometr čtvereční, na změnu v automobilovém průmyslu a energetice nejsme připraveni. Na mezinárodní půdě argumentujeme tím, čemu se v čase rozpadu federace v médiích říkalo posměšně „špecifíka“, čili zvláštnosti takové váhy, že spolupráce s někým bez „špecifík“ je skoro nemožná. A tak zatímco uhelné Polsko je připraveno zvýšit podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů do roku 2030 na 29,5 procenta, Česko nabízelo 20 a nechalo se dokopat k 22 procentům. Přehlížení cíle se pochopitelně promítá i do přehlížení prostředků. Zaostává zdroj průmyslové poptávky v podobě příslušných zařízení.

S auty je to podobné. Je známé prohlášení premiéra Andreje Babiše, že si elektromobilitou nenecháme zničit automobilový průmysl. Když odhlédneme od toho, že není náš, lze z toho vyčíst nabídku, aby Česko bylo dojížďákem odcházejících technologií. Pomůžeme tomu zaostáváním ve výstavbě potřebné infrastruktury pro elektrický provoz.

Jsou však věci, které neovlivníme, jako stále tvrdší emisní normy, výhled zavádění tvrdých uhlíkových daní a iniciativy mnoha velkých světových měst, která budou odmítat vpouštět do svých ulic jiná než ta nejčistější auta. Stará auta začnou být neprodejná.

Pokud jde o ty uhlíkové daně, je to něco podobného jako obchod s emisními povolenkami. V zásadě jde o snahu vynutit úhradu negativních externalit, tedy vedlejších efektů hospodářské činnosti, které padnou na hlavu všech občanů. Když se občané v regionu zamořeném emisemi rozkašlou nebo když podrážděné klima ničí úrodu napřed suchem a potom ještě povodní, zachraňujeme to zdravotním pojištěním nebo zásahy z veřejných rozpočtů. Zisk společností, které to způsobily, je však takových nákladů ušetřen. Proto to můžeme považovat za formu dotace. Uhlíková daň je jedním ze způsobů, jak dostat takovou „špinavou dotaci“ zpět.

A teď pozor: Říjnový Fiscal Monitor Mezinárodního měnového fondu, jinak sucharská publikace pro úzké specialisty, měl jednu třeskavou úvahu z útrob této mimořádně vlivné instituce, podle které by cena emisních povolenek, dnes na světovém trhu na úrovni dvou dolarů, měla do roku 2030 vzrůst na 75 (slovy sedmdesát pět) dolarů. Případná uhlíková daň by šla stejnou cestou. Smyslem přitom není jen vybrat (povolenky přece nejsou odpustky), ale urychlit plány na odchod od uhlíku, neboť po úhradě plných nákladů na trhu neobstojí.



Představa, že to způsobí jen zvýšení cen elektřiny, jak se tím utěšují jaderní snílci, může být fatálně mylná. Bude-li technologie obnovitelných energií jednoznačně výhodnější, urychlí to investice do oboru a s nimi i trend snižování cen. Promítne se do něj jak koncentrace výzkumného úsilí, tak ekonomie množství. Urychlí to i decentralizaci výroby elektřiny. Zatím to vláda mohla kontrolovat dotacemi – zrušila nové dotace, a instalace nových zařízení se zastavily. Po určitém poklesu cen zařízení už však budou dotace zbytečné. Domácnosti začnou usilovat o nezávislost a prchat z trhu, hnáni obavami, že pokud zůstanou u centrálního zdroje a elektřina bude z jádra, bude nutně extrémně drahá.

Elektromobilita je teď jedním z hlavních signálů nastupující změny. Letos vstupujeme do etapy jejího masového nástupu, velké automobilky ohlásily desítky modelů aut na baterky i hybridů. Hybridy jsou mnohem dražší než normální auto, protože člověk si vlastně kupuje dva motory. Teď se ale začíná objevovat dobíjení baterie mikrotubínami, které je mnohem jednodušší. Horší je to s baterkami. Obvyklým argumentem proti těmto autům je konstatování, že toho moc neujedou, baterky moc nevydrží a jsou pochyby i o jejich životnosti.

Jisté prodloužení dojezdu může nabídnout pokrytí auta solárními články (začlenění do karoserie), jak to dělá třeba Lightyear.

Ale do samotných baterek jde teď tolik investic, že zprávy o zásadních inovacích jen prší. Jen v letošním roce, a že trvá pár dní, jsem zaznamenal zprávu jak o dvojnásobném zvýšení životnosti baterek (přežijou dvakrát víc nabíjecích a vybíjecích cyklů), tak o podstatném zvýšení kapacity a rychlosti nabíjení změnami na katodě (lithium-sírová baterka, leze z laboratoře).

V zákrytu jsou snahy vyrobit baterky bez kobaltu a niklu.

Nebo nahradit lithium levnějšími kovy jako je sodík, hořčík nebo vápník, což signalizuje pokroky v řešení problémů, které se ještě nedávno zdály nepřekonatelné (například vysoké teploty nebo nestabilita elektrod).

Za baterkami pak vykukují palivové články (zatím drahé) a vodík, který už prý potřebuje jen pár let k tržní zralosti.

Svět se mění, a mění se velmi zásadně. Můžeme mít snahu to přehlížet nebo se raději posmívat a tvářit se, že jsme bludnost cesty odhalili jako první. Občas si však všimněme, co říkají jiní, například v knize českých průmyslových zakázek.

Zbyněk Fiala
vasevec.cz