Svátek má: Norbert

Komentáře

Rudolf Mládek

právník

Ekologie do dopravy českých měst vstoupí silou

Nejméně polovina veřejných vozidel bude muset mít čistý ekologický provoz.

Tak to stanovuje Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1161 ze dne 20. června 2019 a vyčísluje minimální podíly tzv. čistých vozidel a vozidel s nulovými emisemi při zadávání veřejných zakázek a při provozování veřejných služeb v přepravě cestujících. Tyto podíly budou muset být dosaženy ve stanovených časových obdobích do 31. prosince 2025 a od 1. ledna 2026 do 31. prosince 2030.  Je nutné směrnici brát vážně, protože Česká republika ji převede pod sankcemi pro provozovatele na zákon.

Hlavní principy připravovaného zákona spočívají ve stanovení požadavku na dosažení určených minimálních podílů nízkoemisních vozidel a vozidel s nulovými emisemi  ve veřejné  přepravě cestujících. To bude představovat zátěž především pro městské dopravy na jejich vozidla při volbě alternativního pohonu. Tedy vozidla na  plyn (LPG, CNG),  hybridní vozidla, plug-in hybridní vozidla, elektrická a případě  vodíková vozidla. Je nepochybné, že směrnice, resp. zákon požene ceny všech „čistých“ vozidel vzhůru, vysoko nad současný stav a kdo se tedy připraví včas může cenovému tlaku odolávat snadněji. Máme v ČR města kde komunální rady a dopravní podniky prozíravě již tyto kroky činí. Máme také jeden hrůzný příklad a tím je Praha.

Ačkoliv směrnice o čistých vozidlech umožňuje státu zahrnout mezi bezemisní vozidla i trolejbusy, v Praze i po několika letech je celý projekt jejich obnovy v plenkách a vedení Prahy s vedením DPP hovoří o hybridech zahraničních výrobců. Jejich přínos je ale výrazně nižší, přičemž cenové podmínky nijak zvýhodněné nejsou. Dodejme, že na rozdíl od Prahy mají ostatní velká města (konkrétně 13 měst) poměrně velké vozové parky trolejbusů, které modernizují a nasazují nové typy parciálních trolejbusů pro jejich větší operativnost.

Jak ukazuje rozbor, tak takový Pražský dopravní podnik při plánovaném evidenčním stavu celkem 1200 autobusů  v důsledku požadavků plynoucích z nové právní úpravy bude mít první nárůst investičních prostředků (na vozidla i infrastrukturu) o 1,32 mld. Kč ročně (v cenách roku 2018) a v druhé etapě od roku 2025 by pak roční potřeba investic měla vzrůst na cca 1,6 mld. Kč ročně.  K tomuto odhadu je třeba podotknout, že DPP nepředpokládá v budoucnosti nákup autobusů na CNG, ačkoliv jsou ze všech typů tzv. čistých vozidel kategorie M3 nejlevnější a máme i české výrobce, kteří by mohli do soutěže poslat své návrhy.



Skoro to vypadá jako zlý úmysl v konání pražských radních, kteří DPP de facto přímo řídí a kde je představenstvo spíše mediálními loutkami. Ostatně zakonzervovat sovětský skanzen metro vozů 81-71 z roku 1978  (dílčí modernizace 1996) na dalších patnáct let v čase, kdy Škoda Transportation vyrábí nové moderní vozy metra pro Varšavu je počin více než podivný. Rozhodně se ani zlomkem neblíží k plánu z roku 1995, kdy se rozhodlo o nových vozech metra M1 (dodaných 1998), a kdy celá koncepce těžkého sovětského metra měla být postupně opuštěna. Za 8 miliard pořídí polská metropole 45 šestivozových (!)  souprav metra, údržba starých sovětských vozů bude stát Prahu 15 miliard. Který soukromý provozovatel by takhle hloupě hospodařil?

Vláda očekává, že dopravci poskytující veřejné služby budou žádat o dotaci na pořízení elektrobusů (trolejbusů) nebo CNG autobusů. Od příštího roku až do roku 2027 se plánuje poskytování dotací prostřednictvím Integrovaného regionálního operačního programu,  dále vláda uvažuje se i o využití Modernizačního fondu, který by mohl podpořit některé oblasti v dopravě.

Modernizační fond bude spravován Státním fondem životního prostředí. Systém podpory bude nastaven tak, aby zohledňoval výši emisí produkovaných těmito vozidly, v případě CNG autobusů budou upřednostňována vozidla využívající biometan. (To jsou ta vozidla, která Praha vůbec neplánuje, takže si o žádnou dotaci ani nebude moci požádat).  Stát svou podporu kalkuluje v jednotkách miliard a je tedy už jen na dopravcích a radních měst a obcí, kudy se vydají. Správná strategie bude znamenat i vyšší množnosti na dotace dosáhnout. A bylo by škoda jich nevyužít.

Opačně si ale vláda musí položit otázku, proč všechny dopravce provozující své jednotky pomocí el. energie, tady od trolejbusů počínaje a železničními lokomotivami konče, stát zatěžuje poplatky na podporu obnovitelných zdrojů energie ve výši cca 900 milionů ročně. To například sousední Německo vůbec nedělá. Při plánu na 50% podíl nízkoemisních veřejných vozidel se nepochybně počet těchto jednotek zvýší a celkový poplatek dále vzroste. Je tedy otázkou, zda není tento poplatek kontraproduktivní k cílům, pro které se nový zákon připravuje.

Zdroj: Důvodová zpráva k návrhu zákona o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících (zákon o podpoře nízkoemisních vozidel), některé uvedené části jsou přímo převzaté.


Rudolf Mládek